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淺析城市物流規劃
2019年09月17日 11:25 來源產業供應鏈LY 瀏覽86
一:主要邏輯?
城市的物流發展規劃,從政府的規劃角度來看,主要以落定空間布局、引導重點領域、扶植重點工程等維度進行規劃設計。把物流放到城市中,因為物流從字面上來說,是物的流動,那就是融入了城市的空間和時間中??占淶囊匕訟忍斕乩硤跫?、后天設施建設(道路、園區)、產業發展。時間的要素包含了人的組織、物的組織(流入、內轉、流出)、平臺網絡的運營。
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二:先說說空間
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1、強化先天優勢
從空間來看,城市的地域先天條件是不可逆的。就好比靠著海比靠著江更有水運優勢,城市在平原比在山區更有陸運優勢。城市的先天地理條件是物流產業的起跑線。起跑線領先對于物流產業發展來說是很大的利好,但也只是起跑線而已,終點還在遠方。從發展規劃的角度來看,先天如果有優勢,那么就需要在強的領域不斷夯實,不斷的做加法以量變實現質變去保持優勢的領先;先天如果是劣勢,那么就需要打好組合拳,用比較優勢去進行突圍。
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2、后天建設大通道與專業節點
這就要說到后天的設施建設了,對于物流產業來說,首要的就是道路設施:后天的道路設施就好比人體的血管,園區設施就好比內臟。道路通暢是物流發展的核心關鍵點,現在很多城市在道路交通中對于貨車進行了限行,方便人的出行是一個重要的原因。
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但是,是否可以探討規劃設計出貨車專用的快速道路(類似很多城市已經推廣的公交車專用道),鏈接城市內核心重點園區,實現人流與物流的相對分離。道路(航道、鐵路線、公路)的升級將會緩解城市物流的很大壓力,否則城市貨物的阻塞就像高血壓一樣,靠著治標不治本的交通管制方式,隨時都有可能會出現流量爆裂。車輛通行時間越來越長,運營成本肯定會直接增加,城市物流的內耗也就會累積增加。
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再說說節點:人們對于城市物流的主要認知來自于城市內的物流節點(集聚區、園區、中心、RDC、DC),這些是資金流、物流、商流、信息流的物理集合體現。
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當前的城市物流規劃中,習慣于將節點按照金字塔的方式進行分類設計,從大到?。ㄓ繕俚蕉啵?,這種分類方式是出于中心化的思想進行設計的。但是隨著物聯網的發展、信息化的逐漸實現,物流的的流動環節逐漸的再縮短,以前從城市最大的節點再逐漸的向小節點一級一級的送達消費者的手中,已經逐漸再減少。去中心化、大節點的傳統物理功能正在被小節點通過信息化、數字化的以云物理的方式代替。
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那么隨著土地政策收緊,城市的倉儲物流用地越來越少的情況下,城市物流規劃不用再執著于大型節點的設置。土地資源充沛,可以設置大型的節點,土地資源不足,可以設置更多更細分更專業的小節點。
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說到專業節點,城市的目前已經開始按照產業進行行政區域的劃分,那么相應的物流節點,也需要按照產業專業配套的邏輯進行一定的優化。設置專業的物流節點,比單純的只是建設蓋倉庫和堆場的通用節點意義大很多。比如高新技術企業行政區的物流節點應該是更加現代化、無塵、半自動化以上的園區;比如傳統產業行政區的物流節點應該較低的成本、較好的作業面;比如農業行政區則物流節點中應該建設的是冷鏈方面的專業節點。
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3、支柱型產業的物流培育??
物流從軍用概念轉為民用概念的時候,就一直作為配套內容服務于各產業了。城市有自己的產業主題,產業主題又會催生物流主題。所以,在考慮到城市物流發展規劃的時候,重點要從產業培育物流、物流反哺產業這個角度出發。政府的引導和培育往往都聚焦在產業上給與了很大的力度,在物流上,卻往往注重一個大面的平衡,忽略了小點的創新。
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就好比會聽說某城市某產業發展的非常好,但是真正在分析這個產業在城市里發展的好不好,持續性創新性強不強,看一看有沒有特色的產業物流,或者服務于這個產業的物流企業強不強就行了?;毓巳タ春芏喑鞘杏胖什檔牧魘?,其實與這個產業的物流服務究竟能不能持續的為這個產業賦能及降本增效有很大的關系。舉個最鮮明的例子,上海的筆記本電腦生產基地轉到重慶,誰敢說重慶硬補助鐵路物流帶動筆記本電腦出口不是主要原因之一?
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所以,作者認為,城市物流發展規劃,要就著特色產業扶植壯大特色產業物流。在盡可能全面的同時,把重點支柱型產業的物流服務做大做強,通過物流發揮出集聚優勢從而實現產業更好更快的發展。
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三、再說說時間
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1、人的組織
城市的物流發展規劃,靜態內容主要是空間布局,動態的時間內容中,首要的就是人的組織。物流業目前屬于勞動密集型行業,這就代表了行業內人員的從業素質普遍較低。一方面是基礎的操作技術含量較低,另一方面是作為配套的物流話語權較低直接導致利潤率低,也就難以吸引優秀的人才進入行業內從業。
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從上述認知中,物流行業里人的組織應該沒那么重要。然而,物流行業的恰恰是物聯網發展的過程中,首先的切入點。自從生產自動化廣泛的實現后,VMI、Milk Run、無人倉也都在逐步的實現從采購物流到成品物流的自動化操作。同時,產業鏈的經營也逐漸從系統性的供應鏈層面開始了競爭,供應鏈的競爭首當其沖的就是物流行業的競爭。當前已經進入了物流行業無聲變革的時代,城市的物流規劃,必須考慮到在物流這場劇烈的變革中,更多智能化的裝備想要融入城市物流發展中的時候,是否有相應的人才可以支撐。不論是支撐物流信息化平臺的建設、物流自動化系統的建設,沒有相應的物流人才組織,平臺也好系統也罷、亦或是自動化裝備,都只是一些擺設。所以,城市物流規劃中,排在第一的軟實力也就是人:是一個需要重點謀劃的工程。
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2、物的流動
城市的物流發展規劃,我們可以把它先縮小,縮小成一個工廠大小。對于工廠來說,功能區的劃分,首先要考慮如何讓原材料盡快的到達產線,然后是如何讓產成品能盡快入庫并發送出去,那么也就是要進行物的流動動線的設計。
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對于城市物流發展也是同樣簡單的道理,每天有大量的物品流入城市內,在不考慮細分的情況下,其實對于城市整體來說,都是用于城市生產的原材料。流入的物,是消費品、大宗、還是農產品,這都需要盡可能的同類集聚,劃分出相應的優質通行動線,然后實現共同配送。
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城市共同配送工程推動了很長一段時間,但是效果不怎么明顯,政府部門其實在做城市物流規劃的時候,意識到了共同配送系統的重要性,可是推行中并沒有相應的強制行政手段。其實,作者認為可以先進行強制引導,然后在逐步放開,最起碼先養成這種共同配送的習慣,讓物品能夠迅速到達需求方,盡快的將其價值變現,才能讓供應鏈的價值流轉和增值提高效率,進而促進生產效率的提升。
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流入用共同配送的邏輯去優化,那貨物的流出,就需要考慮盡可能的實現集中式的倉運。同類產業產成品,是否在做城市物流發展規劃的時候,直接考慮將成品全部集中在一個區域,與銷地實現集中的對流。國家目前在推的國家物流樞紐就是讓城市之間的物流交互變得更加集中對流。由樞紐作為基礎的全國物流骨干網絡已經勢在必行,那么城市的物流規劃在目前就要充分的考慮如何融合全國網絡,做起碼做到省會城市與省會城市高速直連,其他城市與本省省會城市如何高速直連,讓物的流出在能快速進入全國的流通網絡。
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3、平臺網絡的運營
城市物流是其實天然具備平臺屬性,任何城市的基礎貨物量都是非常龐大的。城市物流規劃中,經常出現要建設平臺網絡,可是很少有城市能形成規模性的內部小平臺。
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每個物品都有各自的物品標識,問題就在于標識的難以統一。計算機的0和1解決了當前的數據演繹基本規則,所以可以實現全球的網絡數據交互通用協議,那么城市物流中所有的物,如何解決身份被快速有效的識別,不需要通過多次的數據讀取和分析,才能定義按照小平臺的規則去理解出這些數據是什么。
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那么,一直在推行的標準化,其實目的也是在于,能夠盡量的減少差異,差異越少越能讓物的識別簡單化,分析的過程也就會相應的變少。不過標準化的推行也是個漫長而又曲折的過程,作者覺得這里面還涉及到一個物品編碼架構的問題,篇幅有限在這里就先不贅述了。
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四、結束語
城市物流發展規劃總的來說,也就是在空間和時間上,進行合理的邏輯整理。在空間硬件上,利用好天生的優勢,在后天的建設上、從物理層的規?;蛟乒婺=械?、在產業的發展中扶植出特色的產業物流;同時在時間軟件上,做好物流人才工程的建設、共配共運融入國家骨干網絡、以標準化促進平臺網絡的形成。這是一項復雜的系統工程,但,物流是供應鏈(價值鏈)的系統的血液,價值最大化,繞不開的是物流。所以,再做城市發展規劃的時候,還是希望從配套出發,但是給予更大力度的促進,給予物流發展留下滿是希望的未來!




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